кандидат юридических наук, научный сотрудник
17997, Профсоюзная ул., д. 23, Москва
PhD in Law, Research Fellow
117997, Profsoyuznaya St., 23, Moscow
Интенсификация судоходства в Арктике требует от стран региона принятия мер, направленных на минимизацию возникающих рисков. Речь идет, прежде всего, о необходимости обеспечить соблюдение судами требований международного права в области безопасности судоходства и защиты окружающей среды. Вступивший в силу в 2017 г. Полярный кодекс установил минимальные стандарты для судов, осуществляющих плавание в тяжелых условиях Арктики и Антарктики, в сфере безопасности судоходства и предотвращения загрязнения морской среды. Вместе с тем, кодекс возлагает ответственность за надлежащее исполнение требований на администрацию государства, под флагом которого судно осуществляет плавание. В целом такое положение вещей соответствует международному праву, согласно которому всю ответственность за соблюдение судном международных стандартов несет государство флага. Однако полярное судоходство представляет собой особый вид деятельности, который требует соответствующего опыта и знаний, в том числе от властей государства, осуществляющих контроль. Проблема усугубляется тем, что в арктических водах суда плавают зачастую под «удобными» флагами, государства которых не в состоянии осуществлять надлежащий контроль. Одной из возможных эффективных мер по обеспечению соблюдения судами в Арктике норм Полярного кодекса является разработка механизма регионального портового контроля. Практика создания подобных инструментов на региональном уровне получила широкое применение и высоко оценивается Международной морской организацией. Реализация механизма портового контроля в Арктике потребует налаживания системы инспекций судов на предмет соответствия стандартам Полярного кодекса, обмена информацией между участниками о судах-нарушителях и погодных условиях в различных районах Арктики. Важным элементом арктического механизма должно стать привлечение неарктических стран из Азии и Северной Европы, поскольку в случае с транзитным плаванием через Северный Ледовитый океан без захода в прибрежные государства последними портами отправления являются страны именно этих регионов. В качестве альтернативы создания нового арктического механизма портового контроля рассматривается вариант расширения мандата уже существующих. Однако такое решение будет сопряжено с большими трудностями и не обеспечит необходимое представительство всех заинтересованных стран.
Intensification of Arctic shipping requires the regional states to take appropriate measures aimed at mitigation of emerging risks. This relates to ensuring the compliance by vessels with the relevant provisions of international law in the field of safety of navigation and protection of the marine environment. The Polar code, which entered into force in 2017, set the minimum safety and environmental standards for the vessels navigating in the severe waters of the Arctic and the Antarctic. However, under the Code the responsibilty for ensuring compliance with the requirements rests with the administration of the flag state. In general, this reflects the approach of the international law, according to which the flag state is fully responsible for ensuring that a vessel under its flag meets international standards. Nevertheless, polar shipping represents a special kind of activities, which requires special experience and skills, including of the flag state administration carrying out the control. The problem is aggravated by the fact that vessels navigate in the Arctic waters often under a flag of convinience, with states not being able to perform a proper control. One of the potential efficient measures to ensure the compliance with the provisins of the Polar Code by vessels in the Arctic is the development of a regional port state control mechanism. Such instruments are widely used on the regional level and are highly valued by the International Maritime Organization. Implementation of an Arctic port state control mechanism will require development of a vessel inspections system aimed at ensuring compliance with the Polar Code standards, exchange of information between participating states, in particular on non-compliant vessels and weather forecasts in specific areas of the Arctic. An important element of the Arctic mechanism should be engaging of non-arctic states from Asia and Northern Europe, given that states from these regions would be the ports of departure in case of a transit passage through the Arctic Ocean without entering the Arctic coastal states’ ports. An option of extending the mandate and scope of existing port state control mechanisms is also considered as an alternative to creating a new one specifically for the Arctic. However, this approach would entail more difficulties and would not ensure the needed involvment of all parties concerned.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.